일본 하네다공항 약진과 국내 규제개혁 움직임에 따라 지난 2001년 인천공항 개항으로 대표공항 지위를 내려놨던 김포공항의 기능강화에 관심이 모이고 있다.

우리나라 국제선 노선의 대부분을 담당하던 김포공항은 2001년 인천공항 개항과 함께 수도권 공항으로 지위가 떨어졌다. 인천공항을 동북아 항공허브로 키우기 위해 김포공항에 상대적으로 많은 제한이 따르기도 했다.

일단 인천공항 키우기는 성공적이다. 국토부에 따르면 인천공항 국제여객수는 2010년 일본의 ‘인천공항’ 격인 도쿄 나리타공항을 추월해 현재 세계에서 9번째로 바쁜 공항이 됐다. 나리타공항은 13위다.

문제는 일본이 ‘김포공항’ 격인 하네다공항의 국제선 재취항을 강력하게 추진하면서부터다. 나리타공항이 도심소음, 시설확장 제한 등의 성장한계로 허브화에 실패하자 운영제한이 없는 하네다공항의 기능을 확대하고 있는 것이다. 여기에 2020년 도쿄올림픽까지 겹치며 하네다공항의 취항지 확대에 가속도가 붙고 있다.

도심공항이라는 하네다공항의 특성은 특히 업무용 여행객들에게 큰 장점을 갖게 될 뿐 아니라, 일본의 많은 지방에서 상대적으로 환승이 복잡한 하네다-나리타 환승 대신 인천공항을 이용하던 장점도 희석될 수 있다. 이러한 하네다공항의 약진은 환승공항 지위를 누려온 인천공항은 물론 우리나라 항공정책 전반에도 큰 변수로 작용할 가능성이 크다.  

현재 김포공항은 국제선 노선이 반경 2000km로 제한돼 있다. 8일자 일부 언론은 “규제개선의 일환으로 이 거리제한을 폐지하는 방안이 추진중이며, 국토부가 조만간 관련 용역을 발주한다”는 골자의 기사를 냈다.

국토부 관계자는 9일 전화를 통해, 국토부는 동북아 경쟁국가의 정책변화에 대응하기 위한 제2차 항공정책기본계획(2015년~2019년)을 마련중이며 여기에 ’인천-김포공항 상생을 위한 역할분담‘도 포함돼 있다고 확인했다. 이 관계자는 상생방안에 김포공항 국제선 거리제한 폐지 등 구체적인 김포공항 기능 확대방안이 포함돼 있는지는 확인해줄 수 없다며,  새 항공정책기본계획의 내용은 올 연말에나 나올 것이라고 선을 그었다.

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