글로벌 해운동맹이 대형화되고 시장지배력을 확장하기 위해 아시아-북미, 아시아-유럽 등 기간항로의 서비스를 확대했지만, 한국 항만 기항은 줄인 것으로 나타났다.

세계 7위 규모의 한진해운 파산에 따라 환적화물 이탈이 가속화되고, 국내기업의 물류비 부담이 증가할 것이란 우려가 현실화되고 있다. 더 큰 문제는 국적선사 한진해운이 과거에 했던 역할을 대신할 해운사가 없어, 국내 항만과 화주에게 미치는 영향을 최소화할 방안을 찾기가 쉽지 않다는 것이다.

한국해양수산개발원이 21일 발표한 자료를 보면 2M, CKYHE, G6, O3로 구성된 4대 해운동맹이 지난 4월1일 2M+HMM, OA, TA 삼각체제로 개편됐다. 이와함께 아시아-북미와 아시아-유럽의 기간항로 서비스는 개편 전 총 64개에서 개편 후 74개로 10개가 늘었다. 한진해운은 CKYHE의 주요 멤버였으나 파산했고, 현대상선은 G6 멤버였지만 현재는 해운동맹에 가입하지 못하고 2M과 제휴관계를 맺고 있는 수준이다. 

해운동맹 선사들의 항만별 주간 기항횟수를 보면, 싱가포르는 해운동맹 체제 개편 전 21회에서 개편 후 33회로 12회가 늘었으며 홍콩은 26회에서 30회, 탄중펠레파스는 6회에서 10회로 증가했다. 또 상하이는 46회에서 48회, 칭다오는 19회에서 21회로, 도쿄는 8회에서 9회로 늘었다. 하지만 같은 기간 국내 항만별 주간 기항횟수는 부산이 개편 전 31회에서 개편 후 28회로, 광양은 5회에서 2회로 줄었다. 

해양수산개발원은 이에 대해 “한진해운이 파산하면서 원양항로에서 활동하는 국적선사가 2개에서 1개로 줄어들어 발생한 결과”라며 “유일한 원양선사인 현대상선이 현행 해운동맹 체제에 성공적으로 정착하지 못한 것도 원인”이라고 분석했다.

이어 “현재 해운동맹에 진입한 국내 해운업체가 없다는 것이 국내 항만 기항을 축소시키는 요인이라는 점에서 국내항만을 거쳤다 다른 나라로 옮겨가는 환적물동량 감소를 막기 어렵다. 부산항을 모항으로 했던 한진해운의 퇴출로 작년 우리나라 환적물동량은 전년 대비 3% 감소했다”며 올해 감소폭이 더욱 커질 것으로 예상했다.

해양수산개발원은 “현대상선과 이제 막 미주노선 서비스를 시작한 SM상선이 과거 한진해운이 했던 역할을 감당할 수 있을 만큼 성장할 때까지 어려움을 견뎌내는 것이 유일한 해결방안”이라고 했다.