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코로나…중소기업 수출입 물류비 절감 방안은

항공화물 제한, 운임↑…해상화물로 유입되면서 선복(Space) 부족 

기사입력2020-05-20 09:14
김진규 객원 기자 (jk.kim@jpglobal.co.kr) 다른기사보기

지평관세법인 김진규 대표관세사, 국제통상학 박사
코로나19의 전세계 확산으로 산업계에도 많은 변화가 생겨나기 시작했다. 특히 물류부문에서 글로벌 공급망 사슬(Supply Chain Management)이 붕괴되고 있다. 일례로 국가간 항공편 운항을 축소하거나 금지하는 일들이 발생하고 있는 것이다. 중소기업이 이러한 수출입환경 변화에 대응하기 위해 수출입 물류비용을 절감할 수 있는 방안을 마련해야 한다. 물품을 적재할 수 있는 공간을 확보하고, 적절한 운송수단을 선택해 납기를 맞출 수 있도록 하는 방안 등이 필요해 보인다.

 

국가별 입국 금지 및 제한으로 여객기 운항이 대폭 축소되면서, 기존의 여객기 항로를 통해 운송하던 항공화물 운송이 제한됨에 따라 화물기를 통한 항공화물 운송 의존도가 매우 높아졌다. 수요 대비 공급 부족은 항공운임 인상요인이 되고 있다. 또 항공화물 물량의 상당 부분이 해상운송으로 전환됨에 따라 선사의 선복(Space) 및 스케줄 조정이 발생, 운송지연이 속출하고 있다.

 

운송 마비로 인해, 원부자재 및 중간재 등이 적기에 생산국가 및 기업에 공급하는 것이 불안정해지면서 생산이 중단되는 사태가 발생했고, 전세계적으로 글로벌 공급망 사슬이 붕괴되면서 재조정이 불가피한 상황이다.

 

코로나19로 인한 지역별 수출물류 동향
<자료=한국무역협회>

코로나19로 인한 지역별 수입물류 동향
<자료=한국무역협회>

 

(1)수출화물에 대한 물류비 절감방안

 

해상화물 LCL=첫째, 코로나19로 인해 항만 CFS(Container Freight Station) 운영자체가 마비돼, LCL(less than container load) 화물에 대한 핸들링이 불가한 곳이 생겼다. 이를 해결하기 위해서는 수출 전 바이어를 통해 현재 도착지 국가의 항구에서 CFS 운영 등 LCL 화물에 대한 핸들링이 가능한지 사전에 확인해야 한다. 중량 및 부피가 다소 큰 LCL 수출화물의 경우, CFS를 거치지 않도록 20피트 FCL(full container load)로 변경해 수출을 진행한다. LCL 화물을 FCL로 변경해 운송을 진행하는 경우, 사전에 바이어에게 서면 등을 통해 확인을 받아 클레임을 미리 예방하는 것이 중요하다.

 

두번째 문제점은 운송이 불가해진 항공화물이 대거 해상운송으로 유입되면서 선복(Space)부족 및 운임의 대폭 상승이 발생하고 있다. 이를 위해서 LCL 화물은 대부분 복합운송주선업체인 포워더의 서비스 영역이고, 지금과 같이 특수한 상황에서는 각 포워더 별 운임 차이의 폭이 상당히 차이가 있으므로, 해당 수출지역 전문성을 가진 포워더로부터 복수의 견적을 받아 선사, 운송기간, 운임 등을 비교해 적정한 포워더를 이용하는 것이 바람직하다.

 

해상화물 FCL=최근 해상화물 중 FCL 컨테이너 화물의 경우, 일부 현지국가의 코로나19 확산으로 인해 항만운영 및 국내운송 자체가 마비돼, 컨테이너 핸들링이 불가한 곳이 급증하고 있다. 이를 위해서는 반드시 현지 수입국에서 현재 FCL 화물 핸들링이 가능한지 확인한다. 수입국 현지에서 국내운송이 불가한 상황이 돼 보세구역에 화물이 체화되는 상황이 발생하고 있는데, 이 경우 수입자는 운송사에 체선료(Demurrage)를 지급해야 하므로 도착지 항구에서 최대한의 FreeTime을 적용 받은 후 진행하는 것이 중요하다.

 

또한 화물이 대거 해상운송으로 전환돼 유입되면서 선복이 부족해지고 운임이 대폭 오르고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 바이어에게 코로나19로 인한 특수상황을 설명하고 충분한 선적 유효 기일(Shipping Expire Date)을 요구해 선적 지체에 대비한다. 국내의 경우 FCL 화물도 포워더를 통해 운송계약을 체결하므로, 수출자가 운송계약을 체결해야 하는 경우 포워더에게 선사별로 운임과 운임적용기간 등에 대한 견적을 수취한 후 가장 적합한 선사를 선택해야 한다. 실무경험상 이와 같이 긴급한 상황인 경우에는 저가 외국선사를 이용하는 것보다는 상대적으로 운임이 비싸더라도 적시성 및 안정성을 담보할 수 있는 국적선사를 이용하는 것도 하나의 방법임을 참고할 필요가 있다.

 

입국 금지 및 제한으로 여객기 운항이 대폭 축소됐고, 항공화물 물량의 상당 부분이 해상운송으로 유입됨에 따라 선사의 선복 및 스케줄 조정이 발생, 운송지연이 속출하고 있다.<이미지=이미지투데이>
항공화물=항공화물의 경우 국가별 여객 입국제한 등으로 여객 항공편이 대폭 축소됐다. 이로 인해 항복(Space)이 대폭 줄어들었고, 항공운임이 크게 올랐다. 해결방안으로는 항공화물 운송의 경우 100% 포워더 핸들링 영역이므로 포워딩 업체를 선정할 때 운임 및 항공사, 항복 확보 등 뿐만 아니라 도착지에서의 원활한 국내운송까지 요구해야 한다. 특수한 현 상황에서는 하나의 포워더 업체가 아닌 복수의 포워더와 거래해 최대한 항복을 확보해야 한다.

 

(2)수입화물에 대한 물류비 절감방안

 

해상화물 LCL=현재 일부 현지국가의 경우 항만 CFS 운영자체가 마비돼, LCL 화물에 대한 혼재 작업 및 핸들링이 불가하다. 이를 해결하기 위해서는 선적항의 CFS에서 LCL 혼재작업(Consolidation)이 가능한지 이용 중인 포워더에게 확인 후 운송을 진행한다. 혼재작업(Consolidation)이 불가능 또는 상당기간 지연되는 경우 20피트 FCL 화물로 전환 후 운임조건을 운임선불(Freight Prepaid)로 변경하도록 하고, 만일 운임조건 변경을 수출자가 거부하는 경우 FOB선적항 조건으로 변경하도록 해, FCL 변경으로 발생 가능한 추가 물류비용을 수출자가 부담하도록 한다. 수입 후 국내 고객사가 요구하는 납기를 충족하는 것이 더욱 중요한 경우, 비용적인 측면을 과감히 포기하고 20피트로 변경해 진행하는 것이 바람직하다.

 

해상화물 FCL=일부 현지국가의 경우 항만운영 및 국내운송 자체가 마비돼 컨테이너 핸들링이 불가한 곳이 늘고 있다. 이러한 상황을 대비하기 위해 현재 이용중인 포워더 혹은 바이어에게 선적항에서 선적이 가능한지 여부를 반드시 사전에 확인한 후 선적을 진행한다. 국내 도착항 및 도착지 상황에 대한 예측이 어려우므로 운송계약 체결 시 Freetime을 충분히 확보해 체선료(Demurrage)를 최소화한다. 환적의 경우 환적항에서의 화물 핸들링에 대한 지체가 발생할 가능성이 높으므로 이용 중인 포워더에게 직항과 환적 서비스 선사를 구분해 해상운임을 요구한다. 도착 예정일이 어느 정도 확실한 스케줄이 필요한 경우 직항 서비스를 제공하고 있는 선사를 선택해 진행하는 것이 안전하다.

 

또한 최근 항공화물이 대거 해상운송으로 전환되면서 선복이 부족하고 운임이 상승하고 있는데, 해결방안으로 운임선불조건(Freight Prepaid)의 경우 수출자에게 선적 및 해상운송에 대한 책임이 있어, 현 상황에 있어 발생할 수 있는 여러 위험 등을 전가할 수 있다. 하지만, 운임후불조건(Freight Collect)으로 진행하는 경우에는 인코텀즈(INCOTERMS)FOB조건으로 전환해 위험과 비용 부담을 단순화하는 것이 유리하다.

 

항공화물=입국금지 등으로 항공편이 대폭 축소됐으며, 이로 인해 항복(Space)이 크게 줄고 항공운임이 올랐다. 따라서 운임후불조건(Freight Collect)으로 진행하는 경우 현지 공항에서 현재 적재 가능한 항공사가 있는지 확인하고, 여객기와 화물기 모두 적재 가능한지 사전에 확인한다. 현 상황에서는 항공사의 항복 확보가 우선하므로 그러한 능력을 확보하고 있는 포워더와 운송계약을 체결하는 것이 바람직하다. 현 상황과 같은 비상 시에는 동일한 운송구간이라도 포워더마다 항공사와 계약한 운임이 상이하므로 복수의 포워더와 거래하는 것이 좋으며, 이러한 복수 포워더와의 거래를 통해 최대한 항복을 확보하는 것이 중요하다. (중기이코노미 객원=지평관세법인 김진규 대표 관세사)

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